【编者按】2021年，半导体行业依然在挑战中前行。后疫情时代、产能紧张、地缘政治等因素仍深刻地影响着全球半导体产业链及生态。2022年，全球半导体行业如何发展？新的挑战又会从何而来？为了厘清这些问题，集微网特推出【2021-2022专题】，围绕热点话题、热门技术和应用、重大事件等多维度梳理，为上下游企业提供参考镜鉴。

集微网消息，2021年，是新能源汽车产业机遇与挑战并存的一年，一方面，新车产销量创新高，头部大厂及造车新势力势如破竹；另一方面，部分主机厂则陷入了各种各样的发展困局之中，不仅影响了他们2021年的表现，也将对2022年的发展走势产生影响。

其中，受资金断裂或母公司债务影响，已经迟缓了部分造车新贵的发展步伐，它们2022年的发展前景也变得不再明朗；芯片短缺仍将持续，如何重构芯片供应链已成了主机厂的新任务；同时，人才争夺、突破新能源汽车技术瓶颈等，也在考验着新能源汽车主机厂们的2022年新布局。今天，我们就来盘点2021年新能源汽车产业发展的新困局，以及它们对2022年带来的影响？

芯片短缺——致全球汽车减产超1100万辆

疫情打乱了原有汽车芯片供应链体系，同时叠加火灾、雪灾等突发情况，导致2021年全球汽车行业严重缺芯，根据AutoForecast Solutions最新数据，截至2021年12月19日，由于汽车芯片供应短缺，已造成全球汽车减产1027.2万辆，预计全球2021年全年减产汽车1131万辆。其中中国市场累计减产198.2万辆；预计今年全年减产214.8万辆。

虽然进入三、四季度，汽车芯片短缺行情有所松动，但缺芯仍将持续2022年全年，主要原因有两个，一是半导体产业链持续紧张，如汽车用8英寸晶圆厂的大部分产能已被完全预订，未来几年扩大产能也越来越困难；分析认为，8英寸晶圆生产的芯片可能到2025年才会有所缓解。

二是汽车电动化、智能化正在加大芯片使用量，将从传统燃油车的600-700颗/辆提升至新能源汽车的1600颗/辆以上，进一步拉长汽车芯片短缺周期。

不完整交付——将成交付新常态

受毫米波雷达芯片供应短缺，理想汽车率先发起“先交付后补装”方案，以此提升汽车交付量；随后，小鹏汽车、福特等车企也采用类似方案，特斯拉则将减配常态化。

针对非必要零部件的短缺，在不影响正常使用的情况下，可实现汽车交付，不过在体验上会有所欠缺；而主机厂为交付汽车而采取的“先交付后补装”方案，也需要付出相应代价，如造车新势力采取了购车优惠、延长ADAS升级服务周期、赠送礼品等措施来提升客户接受度。

2022年，汽车芯片短缺仍将持续，且存在多个类型芯片供应不平衡的情况，特别是附加值低的芯片，或将成为未来短缺的主要产品，也将延长“先交付后补装”方案的持续周期。而寅吃卯粮的交付方案，一旦2022年缺芯行业难以缓解，将让主机厂陷入“先交付后补装”的循环中。

该方案带来的长期影响是，未来一旦存在某些零部件无法及时跟上，而车企为了获得更好的交付数据，在不影响汽车正常使用情况下，将会把“先交付后补装”变成常态化方案。

造假——“小聪明”引发新困局

汽车芯片短缺下，部分车企选择如实告知消费者，采取“先交付后补装”方案；而部分主机厂则偷梁换柱，对消费者耍起了“小聪明”。

今年，长城旗下专门针对女性消费者推出的欧拉好猫汽车，官宣采用高通8核高性能处理器，结果上车的却是老款英特尔处理器，这种“软饭硬吃”的欺诈做法，引发了欧拉车主的集体抗议，即便欧拉提出各种附加服务，车主也不买单，不少车主要求退车。

据统计，截至去年11月，欧拉好猫累计销售汽车40246辆，根据其最新给出的1万元/辆赔偿标准，欧拉可能要用超4亿元为自己的“小聪明”买单。

主机厂的“缺芯眼”还不止在芯片上，在电池上也出现不合格情况。

今年以来，长安奔奔被众多车主投诉称，其汽车续航里程存在严重虚标的情况，表显100公里实际只能续航40公里；而长安汽车则以消极、踢皮球回应，大大降低了市场对长安奔奔的认可度。

需要说明的是，在新能源汽车快速发展的当下，众多品牌竞相发展，谁以消费者为核心，消费者的选票将向谁倾斜。随着新能源汽车市场从政策驱动向市场驱动转型，车企的经营理念也需要随之转变。汽车电动化变革，不仅是对技术路线进行变革，也将对车企进行变革。自2022年1月1日起，我国正式取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制，从此，本土汽车品牌再难躺平。市场竞争下，“小聪明”只能一时“爽”，长期发展却成为伪命题。

自燃——汽车电动化核心命题

汽车电动化发展，动力电池是必不可少的“三电”之一，但是，由电池原因引发的电动汽车自燃事件仍在考验着众多车企。

比亚迪为了展示其电池技术实力，重启被“雪藏”的针刺试验，而该验证技术，也越来越多地被上汽等其他车企所采用。

即便如此，2021年仍偶有出现电动汽车自燃的事件发生。据行业统计，近年，特斯拉、比亚迪、理想、北汽新能源、奔腾、小鹏、荣威、江淮等车企全部发生过汽车起火自燃事件。

仅2021年12月，威马汽车就出现4天发生3起汽车自燃事件；备受关注的特斯拉也在2021年出现多起自燃事故。

电动汽车自燃，不仅是车企的心病，也是消费者的心病。面对新能源汽车市场持续爆发，2022年，行业将会对自燃事件更加关注，而动力电池企业、车企也将更专注于解决汽车自燃问题，为新能源汽车发展扫清障碍。

维权——新能源汽车产业如何应对新问题？

2021年，新能源汽车车主维权事件此起彼伏，特斯拉、欧拉、理想、宝马等品牌均因车辆问题或产品迭代与消费者产生纠纷，且新一轮的车主维权事件中，暴露出的问题多为燃油车未出现过的。

其中，2021年4月19日特斯拉女车主车顶维权事件影响最大，而车主与特斯拉之间的纠葛也持续至今未有妥善解决。

事实上，随着汽车电动化、智能化发展，动力电池、软件平台等新型故障将会越来越多，女车主控告特斯拉“汽车刹车失灵”事件，加速了汽车“黑匣子”EDR上车进程，从2022年1月1日起强制要求所有新生产的乘用车必须安装EDR。同时，针对新能源汽车的商业保险也已推出。

未来，随着新能源汽车市场的加速成熟，相应的法律、法规也将陆续推出，特别是智能汽车上路的合法化，仍有待法律赋予合法身份。而新的体系及秩序，将成为新能源汽车车主与厂商利益的核心保障，为新能源汽车产业发展保驾护航。

破产——领先优势与加速洗牌交织发展

2014年被誉为造车新势力诞生元年，据统计，高峰时期，注册的新能源汽车品牌高达数百家。不过，2021年则出现了两个不同的局面，一是头部造车新势力风生水起，造车新贵来势汹涌；另一方面，众多造车新势力加速退出历史舞台。

业内主流观点认为，新能源汽车已进入智能化下半场，未能抓住电动化上半场的品牌，就会退出市场，而且，未来存活下来的新能源汽车品牌只有5、6家。目前，拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠、腾势等品牌已渐行渐远（比亚迪仍在尝试抢救腾势）。

即便曾经财大气粗的恒大汽车，也被打入ICU；宝能汽车在发布新品牌“BAO”后再无声息；远遁美国的法拉第未来仍在画饼。

2022年，新能源汽车江湖中，除了比亚迪、特斯拉等头部企业外，已成长起来的造车新势力以及背靠传统汽车集团的极氪、岚图等新品牌将是主要活跃者，小米等少数跨界新贵则蓄势待发；而跟不上行业发展步伐的新能源汽车品牌，将被市场加速淘汰；当然，部分品牌根基雄厚，不排除力挽狂澜的可能。

“抢”人——争分夺秒筑城墙

行业洗牌加速下，新能源汽车品牌将加速人才争夺，提升各自的技术实力以及品牌竞争力。

据行业统计，2021年新能源汽车行业人才缺口达68万人，从汽车设计、供应链采购、品牌建立等传统岗位到软件开发、自动驾驶等新需求，均存在大量人才缺口。

在汽车电动化与智能化交织发展下，各新能源汽车品牌仍将在2022年加大对人才的招揽力度，百万年薪、股权激励将成为重要招揽方案。

需要注意的是，小米汽车、苹果汽车这两家从手机跨界过来的造车新贵，凭借其品牌影响力，拥有更多招揽人才的筹码，小米三季度财报显示，小米汽车团队成员已超过500人，2021年8月底时，小米副总裁王翔表示，小米汽车的首要任务是寻找超过500名专注在L4自动驾驶技术的人才。

而苹果汽车，在2021年被对手挖掘了多位核心人才的背景下，其目前计划在2022年9月推出首款汽车，为了加速造车进度，势必将加大对行业人才的争夺。如何守住人才，也将成为2022年新能源汽车品牌的重点工作。

“抢”资源——保障供应链稳定供应

2021年疫情打破了原有供应链体系，特别是在芯片供应方面，由于芯片短缺，主机厂已经被迫与芯片供应商直接接触。背靠大型汽车集团的新能源汽车品牌可以从集团获得更多支持，但众多造车新势力仍需要在供应链上寻求更多资源支持。

一辆整车包含100-120个采购模块，可以分为电子电气、底盘、智能座舱、三电几大板块。2021年，短缺最严重的是MCU，而2022年，高算力芯片、高端平台也将面临短缺风险。目前，为了保证供应，动态跟进库存状况，各主机厂已建立所有风险零部件的BOM清单管控表。

在新能源汽车继续爆发式增长的2022年，各主机厂势必加大与供应商的合作关系，争取获得更大力度的资源支持。

盈利难——造车新势力突围新方向

目前，全球新汽车品牌中，除了特斯拉外，其他造车新势力均未实现盈利。

早期，培育市场、提升销量是造车新势力的首要任务，而随着2021年主要头部造车新势力实现月交付量破万后，盈利将成为它们的新方向。

据中信证券预测，2022年蔚来、理想、小鹏的销量有望达到16.2万辆、14.7万辆、20万辆，月均汽车交付量过万将成新常态。在汽车销量飙升的加持下，头部造车新势力盈利难问题将逐渐清晰起来。

事实上，理想汽车曾在2020年Q4首次短暂盈利，进入2021年后，理想也是主要头部造车新势力中亏损幅度最小的一家企业。根据美国通用会计准则，理想汽车二季度GAAP和Non-GAAP净利润分别为-2.35/-0.65亿元，至三季度其GAAP和Non-GAAP净利润分别为-0.22/3.36亿元，改善幅度明显，有望在第四季度继续改善盈利能力，2022，理想汽车或将开启盈利之年。

补贴退坡——市场竞争下，谁将裸泳

日前，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合印发《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；《通知》同时规定，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

该《通知》也在宣告我国新能源汽车产业由政策引导向市场引导转变的时间表。

《通知》将对整个新能源汽车产业带来重大影响。此前受益政策扶持获得快速成长的新能源汽车品牌，已经具备一定的竞争力，特别是比亚迪等少数车企，更开放的市场对它们提升竞争力更为有利。

而对尚未盈利的造车新势力，仍将面临挑战；同时，对岚图、极氪等刚发力的新品牌，以及尚未实现汽车量产的小米汽车等品牌，则面临着更大的压力。不仅如此，五菱新能源、欧拉、奔奔、零跑等主打亲民市场的品牌，补贴退坡后，又将何去何从？

可以预见，2022年，既是政策的调整之年，也是车企经营战略的调整之年。

总结

凡事有两面，无可否认，2021年是我国新能源汽车爆发之年，但快速发展的背后，仍有不少问题亟需解决。陷入困境的品牌还能否扭转乾坤？以芯片为代表的供应短缺问题如何解决，新的供应链如何重构？新技术引发的新问题，又将如何去升级与完善？车企与消费者之间，将如何把用户关系经营成真实的人和人的关系？

面对智能化下半场，如何获取更多资源，吸引更多人才构筑自己的城墙？又将如何面对以市场为主导的新业态？头部造车新势力能否突破盈利难困境？

这些新问题，都将继续考验众新能源汽车企业。

事实上，新能源汽车行业所面临的问题不止这些，如低温掉电、自动驾驶事故频发等，都亟待行业去解决，而本文所列的10个困局仅是其中的代表。

这些问题，对正在快速发展的新能源汽车、智能汽车而言，一旦处理不好，将会影响到行业的持续健康发展。2022年，各汽车品牌在一边发力扩大市场占有率之时，也将更加注重行业现存问题，以期以更好姿态应对新挑战。